一年亏损上千万、全国陷停运潮曾经暴利的客运站正在黯然退场MK体育- MK体育官网- APP下载

　　MK,MK体育,MK体育官网,MK体育app,MK体育网址风光数十载的客运站，线月，随着成都昭觉寺汽车站的最后一班大巴缓缓驶出站台，这座陪伴了成都人近30年、鼎盛时期一天承载近万客流量的老车站“光荣退休”。

　　这场景真有点魔幻。客运站，这个曾经无比庞大的存在，是真的要彻底消失了吗？

　　最大的开支在哪？是人。人工成本竟然能占到总支出的63%。这种沉重的运营模式，在客流充足的时候还能勉强维持，一旦客流下滑，立马就陷入了绝境。

　　可曾几何时，这里却是印钞机一样的存在。从上世纪80年代到本世纪初的三十年，是公路客运的“黄金时代”。

　　客运站的建立，本意是把那些散落在街头巷尾的揽客行为规范化，变成一个统一调度的枢纽。

　　如果说高铁抢走的是长途客流，那私家车的普及则釜底抽薪，挖走了中短途市场。

　　但这种改造，远非换个招牌那么简单。河南周口有个客运总站，当初雄心勃勃地建在郊区的高铁站旁边，想着承接换乘客流。

　　这种“无站化”的模式，将运输服务从“站-线-站”的僵化链条里解放了出来，变成了一个由用户需求驱动的动态网络。

　　这种模式的核心，是从“大众运输”转向了“市场拾遗”，专门去填补那些被主流交通方式忽略的空白。

　　其次是需求上的空白。许昌中心汽车站就敏锐地捕捉到了学生群体的需求，开通了直达校园的班车，一条线路就服务了八千多名大学生。

　　在四川凉山、贵州黔东南那些偏远的山区，每周仅有的几班客车，依然是许多村民，尤其是那些不会使用智能手机的老年人，与外界连接的唯一公共交通方式。

　　这种价值，有时可以用金钱来衡量。从周口到郑州，坐大巴比坐高铁能省下34块钱。

　　在效率至上的叙事里，我们谈论速度、谈论便捷，却往往忘了，可负担性本身就是一个必须被正视的社会议题。

　　这说明，在春运、黄金周这种极端高峰期，当高铁和飞机运力饱和时，公路客运依然是疏导“潮汐”客流、保障整个交通系统韧性的重要力量。

　　从河南周口的挣扎，到吉林公主岭客运站的多元化重生——那里的客运收入已经只占总收入的27%，物流和商业收入占了大头，再到广东的“无站”运营，客运的未来指向一个更混合、更贴近真实需求的模式。

　　它可能是一个城乡快递的集散点，一个服务特定人群的旅游中心，甚至是一个由政府补贴的，默默穿行在乡间小路上的社会福利项目。这场深刻的重组，还远没有结束。